Gesundheits- und Klimaschutz

Die Grünanlagen sind wichtige Orte für Sport, Freizeit und Erholung – gleichzeitig sind sie als „grünen Lungen“ für das Stadtklima unersetzlich. Innerer Grüngürtel an der Aachener Straße Foto: Daniel Ullrich

Die Grünanlagen sind wichtige Orte für Sport, Freizeit und Erholung – gleichzeitig sind sie als „grünen Lungen“ für das Stadtklima unersetzlich.
Innerer Grüngürtel an der Aachener Straße
Foto: Daniel Ullrich

Im Bereich Mobilität sind große Effekte für den Gesundheits-­ und Klimaschutz der Bürgerschaft zu erzielen und vielfach auch juristisch einforderbar. Hauptthemen sind dabei Lärm­ und Luftschadstoffbelastungen als Folgen des Verkehrs sowie Klimaschutz und Nahmobilität im Sinne einer muskel­bewegungsaktivierenden Stadt.

Definition Gesundheits- und Klimaschutz

Der Stadt Köln sollen kurzfristige und langfristige Maßnahmen für den Gesundheits- und Klimaschutz im Bereich der Mobilität aufgezeigt werden. Es wird gezeigt wie die Stadt und die BürgerInnen das Klima schützen und die Gesundheit der Menschen fördern können. Außerdem geht es darum Ziele und Maßnahmen politisch und juristisch einzufordern. Hauptthemen sind dabei Lärm- und Luftschadstoffbelastungen als Folgen des Verkehrs sowie Klimaschutz und Nahmobilität im Sinne einer muskelbewegungsaktivierenden Stadt.

Langfristige Ziele

Die Stadt Köln soll in der Zukunft vor allem durch die Nahmobilität geprägt sein. Unsere Vision ist, dass die meisten Wege und Strecken innerhalb der Stadt zu Fuß oder mit dem Fahrrad zurückgelegt werden. Durch die muskelbasierte Mobilität bleiben die Menschen länger fit. Auch eine Lärm- und Abgasreduzierung inner­halb Kölns führt zu einer lebenswerteren Stadt und zu weniger Erkrankungen. Im gesamten Stadtgebiet darf nicht schneller als Tempo 30 gefahren werden, und in den Wohngebieten gilt Tempo 20 bzw. in vielen Stadtvierteln sind verkehrsbe­ruhigte Zonen eingerichtet worden. Dadurch werden die Orientierungswerte der 16. Bundesimmissionschutzverordnung für ein allgemeines Wohngebiet, beispielsweise 49 dB(A) nachts bzw. 59 dB(A) tagsüber, im gesamten Stadtgebiet eingehalten.
Köln ist wesentlich sicherer geworden, es sind keine Verkehrstoten mehr zu beklagen, und es entstehen nur noch wenige Unfälle, in denen Personen zu Schaden kommen. Auch werden das ganze Jahr über keine Überschreitungen der Ziel- und Grenzwerte von Stickstoffdioxid (NO2), Feinstaub (PM10) und von ultrafeinen Feinstäuben (PM2.5) festgestellt. Köln ist dadurch zu einer gesünde­ren Stadt geworden, in der deutlich geringere Gesundheitskosten als heutzutage verursacht werden.

In Sachen Klimaschutz nimmt Köln zukünftig eine Vorreiterrolle im Bereich der Mobilität ein. Da sich Köln zu einer fußgänger- und fahrradfreundlichen Stadt entwickelt hat, wird der größte Teil des Verkehrs umweltfreundlich abgewickelt. Die E-Mobilität spielt ebenfalls eine wichtige Rolle. Strecken über 10 km werden häufig mit dem Pedelec oder E-Bike zurückgelegt. Die im Stadtgebiet verbliebe­nen Autos bewegen sich in der Mehrzahl elektrisch mittels erneuerbarer Energien fort. Bereits 2030 verursachen die Kölner BürgerInnen im Bereich der Mobilität nur noch 50 % der Treibhausgase von 1990.

Konkrete Maßnahmen

Verstärkte Geschwindigkeitskontrollen

Wir fordern aus Lärmschutzgründen verstärkte Geschwindigkeitskontrollen. Bisher werden i. d. R. nur an Unfallschwerpunkten Geschwindigkeitsmessungen durchgeführt. Gemäß Gerichtsurteilen sind diese aber auch aus Lärmschutz­aspekten geboten.

Emissionsmessstationen an verkehrsreichen Straßen
Messstation für Luftschadstoffe durch den Straßenverkehr.  Clevischer Ring, Köln-Mülheim Foto: Gregor Theis

Messstation für Luftschadstoffe durch den Straßenverkehr.
Clevischer Ring, Köln-Mülheim
Foto: Gregor Theis

Wir empfehlen die Errichtung von Emissionsmessstationen an verkehrsreichen und schluchtartigen Straßen. Die bisherigen wenigen Messstationen befinden sich meist an sehr breiten Straßen und nicht an den für Köln typischen Engstellen, an denen die Luftschadstoffkonzentrationen wesentlich höher liegen dürften – PM10 („Feinstaub“) ist z. B. in Köln, anders als in vielen anderen Städten Deutsch­lands, seltsamerweise kein Thema.

Den Wertverlust von Immobilien durch Lärm quantifizieren

Die Reduzierung von Lärm steigert den Wert von Immobilien. Eine leisere Stadt führt aus diesem Grund zu einer erhöhten Grunderwerbssteuer und höheren jährlich zu entrichtenden Grundbesitzabgaben. Nach Untersuchungen des Umweltbundesamtes nimmt der Wert eines Wohngebäudes bei einer Lärmbelas­tung von 50 dB(A) mit jedem Dezibel mehr durchschnittlich um 0,5 % ab. Dänische Studien kommen sogar zu einem Wertverlust von ca. 1,5 %. Zudem kann der Einheitswert von Wohngebäuden in lärmbelasteten Gebieten nach Untersuchungen der Stiftung Warentest um bis zu 5 % abgesenkt werden, wenn die Grenzwerte der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) überschritten sind (Siehe: UBA 2008 (Seite 9 – 11) sowie UBA 2010 (Seite 101ff)).

Umsetzung des Lärmaktionsplan der Stadt

Die Stadt Köln sollte den Lärmaktionsplan der Stadt umsetzen, indem sie in diesem Bereich mehr Geld zur Verfügung stellt und mehr Personal einsetzt. Bisher werden nur die Maßnahmen in Angriff genommen, die die meisten Stimmen bei der Öffentlichkeitsbeteiligung im Internet erhalten haben. Köln ist bzgl. der 70 dB(A) L-DEN-Werte die zweitlauteste Stadt Deutschlands (laut UBA 2013).

Imagekampagne für die Nahmobilität und Bewegung die gesund macht
Hohenzollernbrücke Foto: Daniel Ullrich

Hohenzollernbrücke
Foto: Daniel Ullrich

Die Nahmobilität stellt die klimaschonendste Mobilitätsart dar. Aus diesem Grund empfehlen wir unserer Stadt die Durchführung einer Imagekampagne für die Nahmobilität. Die vorhandene Kampagne fürs Radfahren sollte auf den Fußver­kehr ausgedehnt werden und häufiger im Stadtbild zu sehen sein. Darüber hinaus könnte die Politik einen Kölner Nahmobilitätstag initiieren, an dem die Stadt die BürgerInnen aufruft, das Auto zumindest für einen Tag stehen zu lassen.
Wenn Menschen sich im Alltag bewegen, wirkt sich das positiv auf ihre Gesund­heit aus. Die Heilkraft der Bewegung wurde nachgewiesen und führt zur Präven­tion von vielen Erkrankungen und damit zur Entlastung des Gesundheitssystems und der Krankenkassen. Mehr Bewegung in Köln würde zu einer Verlängerung der aktiven Lebenszeit vieler BürgerInnen führen. Die Stadt würde dadurch Sozial­ausgaben einsparen. Das Motto könnte etwa so lauten: „Gesund und fit bleiben, beweglich und selbstbestimmt sein bis ins hohe Alter“.

Primäre Förderung des Radverkehrs für den Klimaschutz

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Das Klimaschutzgutachten des Wuppertal Instituts hat gezeigt, dass wesentliche Beiträge zum Klimaschutz im Verkehrsbereich nur über die Förderung des Rad­verkehrs zu erzielen sind. Aus diesem Grund sollte in Köln primär der Radverkehr gefördert werden, und es sollten deutlich mehr Haushaltmittel für die Radinfra­struktur bereitgestellt werden, so wie Kopenhagen es uns vormacht.

Geschwindigkeitsreduktion

Die Stadt sollte die zulässige Höchstgeschwindigkeit in verkehrsberuhigten Wohnbereichen auf Schrittgeschwindigkeit, in verkehrsberuhigten Geschäftsbe­reichen einheitlich auf 10 (Wohn- und Spielstraßen) und 20 km/h (Wohnstraßen), im Standardnetz auf 30 km/h (Einfallstraßen) und auf ausgewählten Hauptrouten auf 50 km/h festlegen. Nachts und bei Nässe empfehlen wir aus Lärmschutz­gründen auch an Hauptrouten mit Wohnbebauung eine Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h. Die Geschwindigkeitsreduktion führt zu einer sichereren Stadt. Insbesondere das Radfahren auf der Straße wird sicherer.

Die Tempoverringerung ist geeignet für mehr Sicherheit im Straßenverkehr, aber auch um eine Steigerung der Kapazität zu erreichen. Der Einfluss von „Geschwin­digkeit und Leistungsfähigkeit ist ein oft missachteter Zusammenhang“ (Vgl.: Monheim, H., R. Monheim-Dandorfer 1990) . Um im Straßenverkehr Schockwellen und Stop-and-go-Wellen zu vermeiden, ist eine niedrigere Geschwindigkeit ratsam. Eine Geschwindigkeit von 20-40 km/h gilt als leistungsoptimal im gemischten Straßenverkehr. Außerdem entstehen weniger Auffahrunfälle, welche bei hoher Geschwindigkeit und wegen zu geringen Sicher­abständen häufig vorkommen.

Weitere verkehrsberuhigte Bereiche

Wir schlagen in Wohngebieten die Schaffung weiterer verkehrsberuhigter Berei­che (StVO Verkehrszeichen 325.1) vor. Diese Bereiche führen zu einer Reduzie­rung von Verkehrslärm und Abgasen und zu einer erhöhten Verkehrssicherheit.

Least Cost Planning für Köln

Wir fordern dringend die Einführung des Least Cost Plannings für Köln, bei dem es zur Minimierung der Kosten durch eine Effizienzerhöhung bei gleichzeitiger Reduzierung der Umweltbelastung kommt. Das Least Cost Planning ermöglicht z. B. ein effizienzbasiertes Maßnahmenprogramm für den Klimaschutz. Hierzu ist die Einstellung einer Least Cost Managerin bzw. eines Managers notwendig, die bzw. der genügend Einfluss in der Verwaltung bekommt. Wir empfehlen in diesem Zusammenhang außerdem die Erstellung einer Resort übergreifenden Kostenanalyse für Köln. Beispielsweise werden im Gesundheitsbereich Gelder gespart, wenn der Radverkehr gefördert wird. Wir sehen Einsparpotenziale und Mehreinnahmen für die Stadt vor allem in folgenden Bereichen:

  • Immobilienentwertung durch Lärmbelastungen führen zu geringeren Einnahmen bei der Grunderwerbssteuer und den jährlichen Grundbesitzabgaben (Siehe UBA 2008).
  • Höhere Krankenstände durch z. B. Lärm und Luftverschmutzung führen zur Schwächung der Wirtschaftskraft der lokalen Unternehmen und damit geringeren Gewerbesteuereinnahmen. Durch die Arbeitsunfähigkeit steigen die Sozialleistungen der Kommunen.
  • Klimaveränderungen produzieren enorme Folgekosten (Siehe LANUV 2013).
  • Körperertüchtigungen durch mehr Bewegung zu Fuß oder mit dem Fahrrad reduzieren nicht nur die Gesundheitskosten der Krankenkassen, sondern entlasten auch die kommunalen Verkehrsbetriebe mit ihren hohen Zuschusskosten.
  • Mehr Straßenraum für Fahrradfahrer und Fußgänger erspart enorme Summen für Straßenreparaturen, da diese den bei Weitem nicht so stark abnutzen.

(Internationale) Vorbilder

Masterplan Verkehr Wien 2003

Der Wiener Masterplan Verkehr aus dem Jahr 2003 (Stadt Wien 2003) sieht die Verkehrsvermei­dung vor. Es soll zur Verlagerung von Verkehr durch das Ändern von Verhaltens­weisen kommt. Der MIV soll zukünftig deutlich weniger Verkehrsanteile haben, der Radverkehrsanteil soll erhöht werden und die BürgerInnen Wiens sollen häufiger mit dem ÖPNV unterwegs sein.

LOOP - Hamburg

Erstmals hat in Hamburg die Nahmobilität Vorrang an einer Straßenquerung. Entlang dem etwa 6,5 km langen LOOP existieren breite barrierefreie Wege und es gibt einen ebenen Belag. Dadurch entsteht eine neue Qualität für diejenigen, die sich nur mit Muskelkraft fortbewegen (Stadt Hamburg (o. J.)).

Verkehrskonzept Kopenhagen

Mehr als die Hälfte der Einwohner fährt mit dem Rad zur Arbeit oder Schule. Bei den Pendlern, die aus dem Umland in die Stadt fahren, liegt die Quote bei 37 Prozent. Bis 2015 soll sie auf 50 Prozent steigen. In Kopenhagen macht die klare Wegführung und die Geschwindigkeitsreduzierung auf „Tempo 30“ das Radfahren sicherer. Dem Autoverkehr wird Raum genommen. Die oberste Priorität hat der Ausbau der Infrastruktur. Es werden Parkplätze in Radwege umgewandelt und die Ampelschaltungen werden so verändert, dass die langsameren Verkehrsteilnehmer bei 20 Stundenkilometern eine grüne Welle haben. Mit diesen Maßnahmen soll das Ziel erreicht werden, dass BürgerInnen am schnellsten mit dem Fahrrad von A nach B kommen.

New York: Geschwindigkeitsreduktion

New York senkt die Höchstgeschwindigkeit, die Stadt will damit aktiv etwas gegen Verkehrstote und Verletzte im Straßenverkehr unternehmen. Die Höchst­geschwindigkeit wird auf 25 Meilen pro Stunde festgelegt, was in etwa 40 km/h entspricht. Nur noch auf einigen großen Straßen darf künftig 30 Meilen pro Stunde, das entspricht etwa 50 km/h, gefahren werden (The Wall Street Journal 2014).

Weitere vorbildliche Projekte
  • Shared Space in Wien, Erfurt und 107 Städte in den Niederlanden
  • Fahrradgarderobe in Hamburg
  • Verkehrsüberwachung auf der Leverkusener Autobahnbrücke

 

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